Las drogas y la conducción de vehículos (I)

Que las drogas y la conducción no deben mezclarse es algo que todo el mundo sabe. Hay muchos estudios que demuestran los efectos negativos que tiene el consumo de alcohol, incluso por debajo de los límites legalmente establecidos, en las habilidades necesarias conducir de manera segura. Sin embargo, para otras drogas, el número de estudios es más limitado, posiblemente debido a que resulta mucho más complicado que en el caso del alcohol poder hacer estudios experimentales en los que se administren diferentes dosis de drogas ilegales a sujetos sanos mientras se les pone a conducir en una situación controlada como un simulador o en un circuito cerrado.

por Claudio Vidal, Energy Control

De manera general, las sustancias psicoactivas afectan a uno o más de los siguientes sistemas necesarios para poder conducir de una forma segura: el sistema perceptivo (la visión, el oído, el tacto, las sensaciones propioceptivas, etc.), el cognitivo (la atención, la memoria, la toma de decisiones, etc.) y el psicomotor (el tiempo de reacción, la coordinación motora, etc.). El alcohol es una de las sustancias que más deterioro produce en la conducción porque afecta directamente todos estos sistemas. Entre otras cosas, incrementa el tiempo de reacción, disminuye la capacidad de atención y concentración y se tiende a sobreestimar las capacidades y a subestimar el riesgo (el famoso “yo controlo”). Además, cuando el alcohol se combina con otras drogas, el deterioro producido es aún mayor que si se toman por separado. El impacto negativo del alcohol depende de la alcoholemia (cantidad de alcohol en la sangre), de forma que, a mayor alcoholemia, mayor deterioro.

El caso de los estimulantes es algo diferente. Mientras que muchos estudios muestran que incluso pueden mejorar ciertos aspectos de la conducción, ello no debe hacer pensar que no producen deterioro. En el caso de la cocaína, ésta puede producir, al menos en algunas personas, una sobreestimación de las capacidades para conducir, un aumento del nerviosismo y del estado de alerta, una afectación en la toma de decisiones y un deterioro aún mayor si se consume conjuntamente con alcohol o se experimenta fatiga postconsumo. En cuanto a las anfetaminas, aunque éstas, como hemos visto, pueden mejorar algunos aspectos de la conducción, también pueden incrementar el riesgo de accidente, especialmente si el consumo se asocia a alcohol o a privación de sueño, si se consumen dosis altas o si se conduce en la etapa postefectos, en los que es habitual sentir somnolencia y agotamiento. Un aspecto muy importante a tener en cuenta es que la anfetamina y la metanfetamina no compensan el deterioro producido por el alcohol o por la privación de sueño. Téngase en cuenta aquí que, cuando hablamos de deterioro, hacemos referencia al deterioro objetivo de alguna de las habilidades necesarias para una conducción segura, no al deterioro percibido, que muchas veces tiende a ser menor. Así, aunque haya personas que afirmen que una raya de speed tras estar de copas o haber dormido poco les pone aptos para conducir, es posible que algunas áreas sí estén deterioradas y que ellas no lo perciban así.

Por otra parte, el cannabis es la sustancia que, a día de hoy, más se está estudiando debido a que cada vez son más los países que están regulando su consumo y necesitan conocer el impacto que la regulación puede tener en la seguridad vial. En general, podemos decir que sabemos que la influencia del cannabis en la conducción depende de la dosis consumida y del tiempo que pasa entre el consumo y la conducción, que los consumidores habituales muestran menos deterioro que los ocasionales, a menos que se combine con alcohol (que puede deberse a la tolerancia o a una conducción compensatoria aprendida), que el consumo simultáneo con alcohol produce un serio deterioro cognitivo y psicomotor que aumenta el riesgo de accidente, y que, a diferencia del alcohol, el cannabis no se asocia a conductas agresivas/violentas que pueden afectar a la conducción.

Las drogas y la conducción de vehículos en España

Desde hace varios años, la Dirección General de Tráfico ha tomado las drogas como su particular caballo de batalla, desarrollando diferentes acciones entre las que destacan los controles de drogas en carretera, las campañas de sensibilización más o menos afortunadas y el bombardeo constante a través de los medios de comunicación. Sin embargo, para hacernos una idea de cómo está la situación en nuestro país, que no sea la que nos propicia los titulares de prensa, vamos a repasar algunos estudios que se han hecho sobre este asunto.

“Prevalencia del consumo de drogas y alcohol en conductores de vehículos”

En los años 2013 y 2015, la Dirección General de Tráfico estudió la prevalencia del consumo de alcohol u otras drogas en muestras conductores. En estos estudios se realizaban dos tipos de análisis a cada conductor: un análisis en carretera mediante el Drogotest y otro en laboratorio. En el primer caso, en ambos años el porcentaje de personas que dieron un resultado positivo fue bastante similar (12,07 % en 2013 y 12,35 % en 2015). Observando los datos de manera más detenida, se aprecia que en 2015 aumentó el porcentaje de personas que dieron negativo a alcohol pero positivo a otras drogas, mientras se redujo algo el de personas que dieron positivo a alcohol pero negativo a otras drogas (ver gráfico 1).

Sin embargo, al analizar esas mismas muestras en laboratorio, los resultados son algo distintos. Así, el porcentaje de positivos disminuyó de un 9,34 % a un 8,09 %, una reducción de más de un punto. La reducción fue más importante en el caso de los positivos a alcohol que pasaron del 3,41 % al 1,31 %, diferencia que resultó estadísticamente significativa mientras que, para el resto de sustancias, las diferencias no alcanzaron significación estadística (ver tabla 1).

“Autopsias en personas fallecidas”

El Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF) publica cada año desde 1996 los resultados de las autopsias a personas fallecidas en accidentes de tráfico, por lo que la serie histórica nos permite analizar la evolución de la presencia de alcohol y otras drogas en los accidentes que han resultado mortales, aunque existen algunas limitaciones que obligan a ser cautos en la interpretación de los datos.

En la última década, el porcentaje de personas fallecidas y a las que se realizó autopsia que presentaron un resultado positivo a alcohol ha pasado del 30,8 % en 2007 al 28,8 % en 2015, con un pico máximo del 35,1 % en 2012. Desde ese año, la tendencia ha sido descendente hasta el 26,2 % de 2014, pero aumentó en más de 2,5 puntos en 2015. Sin embargo, el porcentaje de personas en las que se encontraron otras drogas ha mostrado más estabilidad en el tiempo, pasando del 13 % en 2007 al 13,6 % en 2015. El año con menor porcentaje de positivos fue 2008 (10,7 %) y el año con mayor porcentaje 2013 (15,5 %). Pero donde mayores cambios se observan es en la prevalencia de positivos a psicofármacos, que pasó de un 5,2 % en 2007 (el porcentaje más bajo de la serie) al 10,8 % en 2015. Mientras que, para el caso del alcohol o de otras drogas, las prevalencias han permanecido relativamente estables a lo largo del tiempo, en el caso de los psicofármacos estas no han parado de subir hasta prácticamente doblarse.

Si observamos detenidamente los datos y, de manera específica, los resultados en función de si el positivo es a las diferentes combinaciones posibles (sólo alcohol, alcohol más otras drogas, alcohol más otras drogas más psicofármacos, alcohol más psicofármacos, sólo otras drogas, otras drogas más psicofármacos y sólo psicofármacos), estos nos indican que la principal sustancia identificada ha sido y es el alcohol sólo, seguido de los psicofármacos sólo, que han visto aumentar el porcentaje de positivos a lo largo de todo el periodo estudiado. En el caso de las otras drogas, el porcentaje de positivos a cannabis ha permanecido relativamente estable mientras que los positivos a otras drogas, así como a las diferentes combinaciones, siempre han mostrado prevalencias bajas. En relación al último año (2015), sobre el total de casos analizados por el INTCF (n = 638 conductores fallecidos), las sustancias más encontradas en las autopsias fue el alcohol (28,8 %), las benzodiacepinas (8,9 %), la cocaína (6,7 %) y el cannabis (5,8 %). Por tanto, tal y como puede observarse en el gráfico 2, aunque los medios de comunicación nos hablan cada año de que el 40 % de los conductores fallecidos “iba bebido o drogado”, la realidad es que en la gran mayoría de los casos lo que se encontró era alcohol. Y aunque el porcentaje de estos ha ido reduciéndose en los últimos años, ha sido a costa fundamentalmente del aumento en el porcentaje de personas fallecidas en las que se encontraron psicofármacos.

No obstante, estos datos deben considerarse con cautela debido a tres razones. La primera es que el INTCF no realiza pruebas de significación estadística a los datos, de manera que no podemos saber si las diferencias observadas cada año pueden ser atribuidas al azar o no. En segundo lugar, no todos los conductores fallecidos son analizados en el INTCF sino que, cada año, los informes se refieren al 50-60 % de los conductores fallecidos en España, sin que se conozca el criterio por el cual a estos se les realizó la autopsia y al resto no. Si la asignación de los fallecidos a las autopsias hubiera sido aleatoria, podríamos considerar que los resultados pueden ser extrapolables al total de conductores fallecidos. Pero si no lo fue, los resultados no pueden extrapolarse al no conocerse estos criterios de asignación ya que siempre cabe la posibilidad de que los fallecidos a quienes no se les practicó la autopsia fueran considerados de antemano como “negativos”, es decir, que no darían positivo. Dado que no se cuenta con información sobre este aspecto, de momento hay que ser cautos a la hora de interpretar los resultados y no generalizarlos al total de conductores fallecidos.

Finalmente, un tercer aspecto a tener en cuenta es que un positivo en la autopsia no establece la causalidad del fallecimiento. Es decir, aunque se encuentren rastros de droga en el organismo de una persona, sería necesario valorar la cantidad de ella presente para poder suponer la causa del accidente. Estos datos están disponibles para el alcohol pero no para el resto de sustancias. Por tanto, la presencia de drogas en el organismo de las personas fallecidas no debe interpretarse como que dicha presencia causó el accidente que tuvo un resultado de muerte.

Encuestas

Se han hecho varias encuestas que miden opiniones, actitudes y comportamientos en conductores de vehículos (por ejemplo, la European Survey of Road Users’ Safety Attitudes del Proyecto ESRA, una iniciativa conjunta de 25 países que busca obtener datos nacionales comparables sobre las opiniones, actitudes y comportamientos de los usuarios viales con respecto a los riesgos relacionados con los accidentes de tráfico en Europa). Sin embargo, por la importancia de sus hallazgos, vamos a destacar el estudio “Mitos y falsas creencias de los conductores sobre los controles de drogas” de la DGT y Fesvial realizado en 2015. Este estudio encontró que:

¾    Tres de cada cuatro conductores reconoce no saber nada o muy poco sobre el procedimiento de los controles de drogas (por ejemplo, aire espirado).

¾    Sólo uno de cada cuatro sabe que el periodo cubierto es de seis horas. Aquí hay que tener en cuenta que existe mucha controversia al respecto, ya que hay personas que informan haber pasado tiempos superiores tras consumir pero dieron positivo en el control de drogas.

¾    Sólo uno de cada cuatro sabe que la sanción es de 1.000 euros. Algo más de la mitad sabe que puede perder seis puntos. Para que las sanciones tengan efecto disuasorio es imprescindible que la persona conozca cuál es la consecuencia que seguirá a la conducta no permitida. Si esto se desconoce, el efecto disuasorio puede verse reducido y contribuir a que se perciba un mero afán recaudatorio en la medida.

¾    Entre el 25 y el 30 % piensa que se puede consumir alguna dosis y que no sea detectada en un control. Esto es rotundamente falso ya que los dispositivos están preparados para detectar “cualquier presencia” de sustancia en el organismo. Pensar que existe una conducta tolerada como en el caso del alcohol puede llevar a que la persona se exponga, cuando menos, al riesgo de ser sancionada.

¾    Una de cada cinco personas piensa que existen trucos para no dar positivo (beber agua o café, esperar dos horas, hacer deporte y sudar, etc.). Este tipo de mitos han circulado desde siempre y están pensados para evitar el riesgo de ser sancionado y no para evitar conducir sin estar en las condiciones óptimas para ello. En otras palabras, mientras se intenta reducir la posibilidad de un daño (la sanción), se podría estar aumentando la posibilidad de otro (el accidente).

Esta encuesta es importante porque orienta futuras acciones de prevención que rebatan estos mitos que llevan a una mayor exposición al riesgo. Sin embargo, el emisor de los mensajes que rebatan tales mitos debe ser escogido con mucha prudencia y teniendo en cuenta que difícilmente los mensajes pueden proceder de la misma institución que sanciona el comportamiento, cuya confianza y credibilidad, evidentemente, pueden encontrarse muy mermadas por esa razón.

Como ya se dijo más arriba, el fenómeno de la conducción de vehículos tras haber consumido alcohol u otras drogas se ha abordado en nuestro país principalmente desde el ámbito normativo, con leyes que determinan lo que es una falta administrativa y lo que es un delito, así como cuáles serán las sanciones a imponer para cada uno. En otras palabras, a través del castigo. En el próximo artículo las vamos a repasar.

 

 

 

 

 

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